Сергей Целиков: «Российскому авторынку есть куда расти»
…Однако низкий уровень зарплат пока не позволяет нам догнать по количеству авто развитые страны мира. О том, какова динамика роста российского авторынка, почему за популярными моделями машин выстраиваются очереди, а самыми продаваемыми автомобилями является продукция АВТОВАЗа, «Тольяттинский Навигатор» беседует с директором аналитического агентства «Автостат», который знает об авторынке все. Ну, или почти все.
— Сергей Юрьевич, каково состояние авторынка в России на сегодняшний день и как оно изменится, на ваш взгляд, в ближайшем будущем?
— Если смотреть на данные статистики, то рынок растет очень хорошими темпами. По итогам девяти месяцев 2011 года количество проданных авто по сравнению с прошлым годом увеличилось на 45%. И если сопоставлять наш рынок с другими странами, то он демонстрирует просто замечательный результат. Однако рост обусловлен несколькими причинами. Первая и отнюдь не позитивная в том, что наш авторынок очень сильно провалился в кризис. Вторая – стимулирующие государственные программы: льготное автокредитование и программа утилизации старых авто.
Для того чтобы рынок дорос до показателей докризисного 2008 года, ему нужно продолжать движение вперед теми же темпами, тогда к концу следующего года мы сможем выйти на докризисный уровень. Но боюсь, что этого не случится, поскольку в этом году стимулирующие программы заканчивают свое действие. И существует официальная позиция властей – не продлевать их.
— Сколько всего было средств потрачено на восстановление авторынка после кризиса?
— Алексей Рахманов, глава департамента автомобильной промышленности, выдает следующие цифры: на все про все было потрачено порядка 120 млрд рублей (3 млрд евро). При этом примерно половины этой суммы (65 млрд рублей) досталось АВТОВАЗу.
— Насколько оправдали себя вложенные средства?
— Разные деньги сработали по-разному. Если говорить о субсидировании ставок по автокредитам и утилизационной программе, то средства оправдались однозначно. Есть уже оценка правительства, что на каждый вложенный рубль государства вернулось 3-4 рубля налоговых поступлений за счет того, что предприятия работали и платили налоги. Если говорить о поддержке предприятий, то напрямую государству эти деньги не вернулись. Косвенно – частично и в виде опять же налоговых поступлений. АВТОВАЗ еще не сработал так, чтобы вернуть назад 65 млрд рублей. Да и налогов «в казну» за это время было перечислено существенно меньше.
— Давайте, поговорим теперь об АВТОВАЗе…
— О грустном?
— Так станет ли АВТОВАЗ филиалом Renault?
— Он станет одним из технологических подразделений Renault. Другого пути нет. И весь вопрос в том, какова будет значимость АВТОВАЗа для Renault. Чем больше компетенций и функций будет перенесено из Renault на АВТОВАЗ, тем лучше для нас. Бренд LADA останется, останется АВТОВАЗ. Важно, чтобы на автозаводе были сохранены и задействованы в технологической цепочке инженерная школа и НТЦ.
— Что АВТОВАЗ получит взамен?
— Платформы Renault, на которых будем строить свои машины, адаптированные под российские условия. Возможно, останутся одна – две российские платформы, которые станут мультибрендовыми, и на них будут собирать Renault и Nissan. Сейчас об этом много говорится. Но это произойдет лишь при условии, что наша инженерная мысль понравится руководству концерна. Для того чтобы создавать новые собственные модели, нужна хорошая инженерная школа, но вузовская подготовка многих студентов сегодня очень слаба.
— Предвидится ли сокращение численности сотрудников?
— Оптимизация численности будет идти планомерно. Вот сейчас уже началось отделение различных производств, которые регистрируются как самостоятельные предприятия. Эти предприятия должны будут конкурировать в рыночных условиях, и, если не выдержат, то внутри них будет происходить оптимизация и по численности работающих, и по функциям производства.
— Многие сотрудники, кто перешел работать из АВТОВАЗа в Renault, отмечают колоссальные различия в организационном и производственном плане не в пользу АВТОВАЗа…
— Мировой автопром прошел все циклы развития, которые привели к отмиранию всего неэффективного и развитию эффективного. Конкуренция приводит к неизбежности мировой интеграции. И руководством нашей страны определено, что мы должны интегрироваться в мировое пространство.
— Сергей Юрьевич, какой сегодня самый покупаемый автомобиль в России?
— Если смотреть на верхушки рейтинга, там находятся вазовские «Приора», «Калина», «Самара» и еще до сих пор «классика». Эти автомобили покупаются ввиду низкой стоимости: цена превалирует над потребительскими свойствами, которые люди хотят иметь. Но за эти деньги они ничего другого позволить себе не могут.
— За счет чего такой ажиотаж вокруг «Гранты»?
— «Лада Гранта» выводится на рынок в декабре, товарных машин еще нет, но поскольку ее презентация была очень мощной и обозначили цену в 229 тысяч, то, как минимум, года два-три она будет пользоваться популярностью. При этом «Гранта» спроектирована на базе «Калины», которая изначально стоит дороже, но «Гранта» новее, и разработки в ней более современные и интересные.
— Почему она дешевле?
— Что-то упростили, если смотреть по комплектации, то у «Гранты» комплектация проще, а по качеству лучше. Плюс маркетинговая составляющая, ее продают за те деньги, за которые люди ее будут хотеть покупать. Поэтому изначальная стратегия такова, что машина должна быть массовой, с огромным объемом продаж – 300 тыс. машин в год. Такого объема не достигла ни одна вазовская модель. Лучше и дешевле – основная задача для «Гранты». Люди ведь хотят покупать выгодно. Выгодно, это значит, что стоить автомобиль должен дешевле, а выглядеть лучше.
— По этой же причине список наиболее покупаемых иностранных авто в России возглавил Hyundai Solaris?
— Да, и список можно продолжить: Volkswagen Polo, KIA Rio, за этими автомобилями бюджетной комплектации люди стоят в очереди по полгода. При этом у всех данных марок есть более дорогие версии, которые есть в свободной продаже.
— Популярны ли китайские авто в России?
— Китайские автопроизводители делали несколько заходов на российский рынок. Но их владельцы не хотят вкладываться в организацию производства и сбытовых сетей на территории других стран. Поэтому на российском рынке периодически появляются все новые и новые бренды, они как бы тестируют рынок и пока не продают больших объемов. Но за счет того, что модельный ряд китайских авто очень широк, присутствие их на российском рынке заметно. На фоне общего объема российского авторынка китайские авто занимают 1,5-2%. Этот показатель мал еще и в силу отсутствия сервисных центров. Прежде чем купить, человек задумывается, где он будет обслуживать свое авто.
— Как вы относитесь к прохоровскому проекту «ё-мобиля»?
— На самом деле я не верю, что «ё-мобиль» выйдет в назначенные сроки со всеми заявленными параметрами. Изначальная концепция менялась уже трижды. Но мне нравится то, что в проект вкладываются частные деньги, причем не просто в сборку, а именно в технологии, конструирование, дизайн.
При этом заявляются вещи, противоречащие здравому смыслу. Создать гибрид или электромобиль стоимостью в 10-15 тысяч долларов не смог пока еще никто в мире. В то же время, если сейчас Прохоров скажет, что он сделает электромобиль стоимостью 80 тыс. евро, кому он будет нужен? Так что воплощение заявленных критериев «ё-мобиля» для меня под вопросом. При этом нравится стремление создать что-то принципиально новое, то, что еще никто не смог сделать. Это своеобразный вызов всему остальному автопрому.
— На международной конференции «АвтоИнвест» прозвучали цифры, что на российском рынке к 2020 году будет продаваться не менее 4 млн авто в год? Вы в эти прогнозы верите?
— Такое заявление прозвучало со стороны «Бостон Консалтинг Групп», компании, которая разрабатывала концепцию развития отечественного автопрома. Представители российского производства Volkswagen и глава корпорации «Рено»-«Нисан» Карлос Гон, также считают, что к 2020 году в России будет продаваться такое количество авто.
Но по тому состоянию, в котором находится российская экономика сегодня, и уровню доходов населения потолок для авторынка – на уровне 3 млн авто в год. Для того чтобы выйти на более высокий уровень, люди в России должны жить и зарабатывать по-другому.
Смотрите, в Америке на тысячу жителей приходится 800 авто (правда, у них к легковым автомобилям причислены и пикапы), в Европе этот показатель находится на уровне 550 (без пикапов). В России живет 142 миллиона человек, а парк легковых авто составляет 35 миллионов, то есть у нас на тысячу жителей приходится 250 автомобилей. В два с лишним раза меньше, чем в Европе. Так что российскому авторынку есть куда расти. Поэтому и динамика у нашего авторынка высокая, в этом году будет продано 2,4 млн авто, в прошлом 1,8, то есть увеличение – плюс 33%.
— Что должно измениться в нашей стране, чтобы количество людей, владеющих автомобилем, увеличивалось?
— Должны быть выше зарплаты. Чем выше доходы населения, тем выше потребление во всех сферах рынка. В России сегодня официальный уровень доходов ниже, чем, например, в Германии, в шесть раз.
— Тем не менее в России уровень покупок авто за наличные выше, чем в Европе…
— Это говорит только о том, что у нас высокие ставки по потребительским и автокредитам. В Европе средняя ставка составляет 3-4%. У нас же даже с учетом программы субсидирования автокредитов ставка выше, чем в Европе.
Вот когда в России зарплаты станут выше, а ставки по кредитам ниже, можно будет смело прогнозировать, что мы превысим докризисный уровень продаж автомобилей и выйдем в лидеры среди европейских стран.
Ольга БАРКАЛОВА